პირველი კონკა, ტრამვაი და ავტომობილი თბილისის ქუჩებში
რა სახის ტრანსპორტს არ ნახავ დღეს თბილისში, მეტროთი დაწყებული - ორსართულიანი ავტობუსით დამთავრებული. კონკა, ტრამვაი ისტორიას ჩაჰბარდა. "თუ დრო არის, დროს ისევ შენ შეჰფერი", - წერდა გალაკტიონი. გავიხსენოთ, როდის გამოჩნდა თბილისის ქუჩებში კონკა, ტრამვაი და ავტომობილი.
თავიდანვე დავძენ, რომ ინფორმაციის მოძიება-გამდიდრებაში ბატონი თენგიზ ვაჩნაძე დამეხმარა, რომელიც 1966 წლიდან მუშაობს ტურიზმის სფეროში და კარგად იცის თბილისური ტრანსპორტის ისტორია.
ძველი წყაროებიდან ვიცით, რომ თბილისი რეგიონის ერთ-ერთი მსხვილი ცენტრი იყო, რომელზეც აღმოსავლეთსა და დასავლეთს შორის სავაჭრო გზა გადიოდა. აქ ხშირად შეხვდებოდით "უდაბნოს ხომალდს" - მრავალრიცხოვანი აქლემების ქარავანს. როგორც ქალაქში, ისე მის ფარგლებს გარეთ გადიოდნენ ცხენით, ვირით, ჯორით, აქლემით. როგორი იყო თბილისის სატრანსპორტო სურათი იმ დროს, ამის თაობაზე ცნობებს სხვადასხვა წყაროში ვხვდებით.
XIX საუკუნის დამლევისთვის ქალაქი სწრაფად ვითარდებოდა, თავის საზღვრებს აფართოებდა, აქ საქმიანი ცხოვრება ჩქეფდა. ფრანგი კონსული შარლ გამბა წერდა: "თბილისში ჩამოდიოდნენ ნეგოციანტები პარიზიდან, კურიერები პეტერბურგიდან, ვაჭრები კონსტანტინოპოლიდან, ინგლისელები კალკუტიდან და მადრასიდან, სომხები სმირნიდან და უზბეკები ბუხარიდან. ასე რომ, ეს ქალაქი შეიძლება ჩაითვალოს მთავარ საკვანძო პუნქტად ევროპასა და აზიას შორის". თბილისი თანდათან კავკასიის მსხვილ ადმინისტრაციულ, სავაჭრო და სამრეწველო ცენტრად ყალიბდებოდა. განვითარების კაპიტალისტურ გზაზე შემდგარი მრეწველობა მასობრივ გადაზიდვებს მოითხოვდა. ამ დროისთვის, ზემოთ ნახსენებ სატრანსპორტო საშუალებებს მსუბუქი ოთხთვალა, ეტლი, "ლინეიკა", ორცხენიანი ფაეტონი დაემატა, მაგრამ არც ერთ ამ სახეობას აღარ შეეძლო დაეკმაყოფილებინა მოსახლეობის მზარდი მოთხოვნილება, მით უმეტეს, რომ სიძვირის გამო ხელმიუწვდომელი იყო. მაინც, რა ღირდა იმ დროს ტრანსპორტით გადაადგილება? მაგალითად, ფაეტონით მგზავრობა 60 კაპიკი ჯდებოდა, ე.წ. დროშკით" - 40 კაპიკი და ა.შ.
ტრანსპორტის პრობლემა ბევრ ქალაქს აწუხებდა. XIX საუკუნის პირველ ნახევარში ევროპისა და რუსეთის დიდ ქალაქებში გავრცელდა ომნიბუსი (ლათინურად ნიშნავს - "ყველასთვის"), მაგრამ უგზოობამ თბილისში ომნიბუსის განვითარებას გასაქანი არ მისცა. უკეთესი გამოსავალი იყო კონკა, რომელიც 30-იანი წლებიდან ნიუ-იორკში დამკვიდრდა. "ამერიკულ" კონკას სერიოზული ნაკლი ჰქონდა - მისი ზედაპირიდან 15 სმ-ით ამოშვერილი რელსები, რომელიც ძალიან უშლიდა ხელს სხვა სახეობის ტრანსპორტს. ეს პრობლემა ფრანგმა ინჟინერმა ალფონს ლუბამ 1852 წელს გადაჭრა, რომელმაც ე.წ. ჟოლობიანი რელსი გამოიგონა და ამის წყალობით, ის მიწაში ჩაფლა. 1854 წელს კონკამ პარიზი დაიპყრო; 1860 წელს პეტერბურგის ქუჩებში გამოჩნდა. რაც შეეხება თბილისს: 1883 წლის აპრილში გაზეთი "დროება" წერდა: "გუშინ ტფილისის საქალაქო მმართველობის დეპუტატთა საგანგებო კომისიამ დაათვალიერა ცხენის რკინიგზა, კუკიის ხიდიდან ვაგზლამდე ცხენის რკინიგზა სრულიად მზად არის. გაიხსნება რამდენიმე დღის შემდეგ. ვაგონები, რომლებიც პირველი რიცხვიდან ივლიან, იტევენ ოც კაცს". გაზეთი იტყობინებოდა, რომ პირველ ხანებში მოძრაობას მოემსახურებოდა 30 ვაგონი და 120 ცხენი, ხოლო მუშტაიდის ზემოთ სახელოსნოებისა და საჯინიბოებისთვის დიდი შენობა გამოიყო. მართლაც, რამდენიმე დღის შემდეგ ქალაქის ქუჩებში დაგებულ რელსებზე მოძრაობა დაიწყო კონკამ.
კონკით მგზავრობა 3-5 კაპიკი ღირდა და ჯიბეგაფხეკილი ქართველებისთვის გადასაადგილებლად ძალზე ხელსაყრელი იყო. რაც მთავარია, ამ ფაქტზე დაყრდნობით შეგვიძლია ვთქვათ: ჩვენი ქალაქი არც ისე ჩამორჩენია ევროპის განვითარებულ ქვეყნებს. თუმცა, ეს ისეთ გარემოებათა წყალობით მოხდა, რაც თბილისის საქალაქო მმართველობას შემდგომში სანანებელიც კი გაუხდა. საქმე ის გახლავთ, რომ 1881 წელს ქალაქის მმართველობამ კერძო პირებთან ზოგიერთი სავაჭრო გარიგების შემდეგ, კონკის ორგანიზაციის თაობაზე კონტრაქტი ბელგიელ მეწარმეებთან დადო. ხელშეკრულების თანახმად, ბელგიის ანონიმურ საზოგადოებას მინიჭებული ჰქონდა მონოპოლიური უფლება თბილისში კონკის შემოსაღებად. გარდა ამისა, ერთ-ერთმა ადგილობრივმა მეწარმემ - ყორღანოვმა შეძლო მიეღო კონცესია კონკის მოძრაობის მოსაწყობად ავჭალის ხაზზე, მაგრამ მდგომარეობის სრული ბატონ-პატრონნი ბელგიელები რჩებოდნენ.
რაც შეეხება კონსტრუქციას: ბელგიელმა კონცესიონერებმა თბილისში უბრალო კონსტრუქციის ვაგონები შემოიტანეს, რომლებიც ღია ტიპის იყო და სულ 20 მგზავრს იტევდა. სურდათ, კონკა მაქსიმალური მოგების წყაროდ ექციათ...
XIX საუკუნის დამლევისთვის კონკა აღარ აკმაყოფილებდა 160 000-კაციანი მოსახლეობის მქონე ქალაქს და მას შემდეგ, რაც 1892 წელს რუსეთში პირველად გაუშვეს ტრამვაი, თბილისშიც აქტიურად ალაპარაკდნენ ახალი ტრანსპორტის შემოღების საჭიროებაზე. ბელგიელების კატეგორიული წინააღმდეგობის მიუხედავად, დრომ თავისი გაიტანა და ცხენიანი კონკა ტრამვაით შეიცვალა.
ტრამვაის ვაგონები თავდაპირველად, ორსართულიანი უნდა ყოფილიყო. ასეთ ვაგონებს "იმპერიალს" ეძახდნენ, მგზავრებს კი - "სამკაპიკიან იმპერიალისტებს". ქვედა სართულის მგზავრები 5 კაპიკს იხდიდნენ. "იმპერიალს" ვიწრო, ხრახნილი კიბე ჰქონდა და მეორე სართულზე ქალებს არ უშვებდნენ. ქალაქის თვითმმართველობაში დადგა საკითხი, - გაეშვათ თუ არა თბილისში "იმპერიალი". ერთ-ერთმა დეპუტატმა სხდომაზე გაკვირვებით წამოიძახა, - ქალებს რომ შარვალი არ აცვიათ, რა უნდა ჩვენში ორსართულიან ტრამვაისო?!. დარბაზი ახარხარდა და გადაწყდა - "იმპერიალი" თბილისში არ ივლიდა! მაგრამ შარვლიანი ქალი მალე გამოჩნდა თბილისში. პირველ მსოფლიო ომში (1914) გაწვეული მამაკაცების ნაცვლად, ტრამვაის საჭეს ქალი - ელენე დუშევინა მიუჯდა. მას ხშირად უხდებოდა ვაგონის სახურავზე ასვლა და ამიტომაც ეცვა შარვალი.
ტრამვაი ჩვენში არცთუ ისე იოლად იკვლევდა გზას. ამის მიზეზი ის იყო, რომ ბელგიელ ბიზნესმენებს, რომელთა ხელში იყო თბილისური ტრანსპორტი, "ცხენის რკინიგზა" დიდ შემოსავალს აძლევდა, ამიტომ ხელს უშლიდნენ ტრანსპორტის ახალი სახეობის შემოღებას, თუმცა, ქალაქის თვითმმართველობა ჯერ კიდევ 1896 წელს ცდილობდა მის დანერგვას. ბოლოს, ქალაქის მესვეურთა დაჟინებით, ბელგიელებმა მუშტაიდთან ტრამვაის დეპო ააგეს, ლიანდაგი გაიყვანეს და 1904 წლის 21 ნოემბერს პირველმა ტრამვაიმ გაიარა მიხეილის გამზირი (ახლანდელი აღმაშენებლის), ვორონცოვის (საარბრიუკენის) მოედანი და ერევნის (თავისუფლების) მოედანზე გავიდა. ასე რომ, თბილისი მსოფლიოში მე-17 ქალაქი იყო, სადაც ტრამვაი ამუშავდა.
თბილისური ტრამვაის ელექტრომომარაგება თბოელექტროსადგურიდან ხორციელდებოდა. თავდაპირველად, ვაგონები ღია იყო, რაც სუსხიან ამინდში მგზავრობას მოუხერხებელს ხდიდა, მაგრამ მას მგზავრი მაინც არ აკლდა და ქალაქის ბიუჯეტში დიდი შემოსავალი შეჰქონდა.
ვაგონებში ხშირად კურიოზული განცხადებები ჩნდებოდა, მაგალითად, ასეთი: "ვაგონებში იკრძალება ერთ ადგილზე მეტის დაკავება, აგრეთვე, ფეხების მეორე სკამზე შემოწყობა... იატაკზე ან გარეთ გადაფურთხება... ვაგონში შესვლა ეკრძალებათ ჩხუბისთავებსა და მთვრალებს... ასევე, ცხოველების (ძაღლების, ღორების, ძროხების, ცხენების) შეყვანა, რომელთაც მუხლებზე ვერ დაისვამენ და ავიწროებენ მგზავრებს".
მგზავრებს ბილეთებს კონდუქტორი და ობერკონდუქტორი უმოწმებდნენ. 1917 წლის განმავლობაში ტრამვაიმ 1 მლნ-მდე მგზავრი გადაიყვანა.
როგორც ცნობილია, ტრამვაის ეპოქა თბილისში 2006 წელს დასრულდა. წინა ხელისუფლების დროს, დედაქალაქში მოდერნიზებული ტრამვაის დაბრუნებას გვპირდებოდნენ, რომლითაც ბევრი ევროპული ქალაქი დღესაც იწონებს თავს, მაგრამ საკითხი, როგორც ჩანს, ჰაერში გამოეკიდა.
რაც შეეხება ავტომობილს: ბუნებრივია, ბევრმა არ იცის, როდის გაიარა მან პირველად თბილისის ქუჩებში.
ეს მოხდა 1902 წლის 3 მარტს. ამ დღეს, 3 საათზე თბილისის მახლობლად გამოჩნდა ავტომობილი, რომელშიც უცნობი სამხედრო პირები ისხდნენ. არავინ იცის, რა მოხდა - მძღოლმა მართვა არ იცოდა თუ - სხვა მიზეზით, მაგრამ ავარია კი შეემთხვა: მანქანა ერთ-ერთ ქვეითად მოსიარულეს ისეთი ძალით დასჯახებია, რომ გონებადაკარგული კაცი გზის გადაღმა გადავარდნილა... ასე დაფიქსირდა პირველი ავტოავარია თბილისში.
ავტომობილი ყველგან ჯერ კიდევ უცხო ხილი იყო: იმ დროისთვის მსოფლიოს მასშტაბით, სულ 11 000 ავტომანქანა ყოფილა გამოშვებული. ბუნებრივია, მაშინ ის ფუფუნების საშუალებას წარმოადგენდა, რომლის ყოლის უფლებას მხოლოდ ძალზე მდიდარი ადამიანები და სამეფო ოჯახების წევრები აძლევდნენ თავს.
როგორ შემოვიდა ავტომობილი რუსეთში? 1901 წელს, იმპერიის გზათა მინისტრის ხილკოვის ინიციატივითა და პირადი ხელმძღვანელობით გადაწყდა, საფრანგეთიდან გამოწერილი 3 ავტომობილის გამოცდა საქართველოს სამხედრო გზის რთული რელიეფის პირობებში. "დე დიონბუტონის" ფირმის ორი ავტომობილი ორადგილიანი იყო, 3,5 ცხენის ძალის სიმძლავრის, ხოლო მესამე, ოთხადგილიანი - 14 ცხ.ძ. სიმძლავრისა ("პანარ ლევასორის" ფირმის); პირველ ორ მანქანას მართავდნენ თავად მინისტრი ხილკოვი და გრაფი შულენბურგი, მესამეს კი - მარკიზი პასხანო. და აი, ავტომობილებისა და ცხენიანი ეკიპაჟების კოლონა 1901 წლის 19 სექტემბერს, დილის 7 საათზე ქალაქ ვლადიკავკაზიდან თბილისის მიმართულებით დაიძრა. მეორე დღეს ისინი თბილისში შევიდნენ, რამაც ბუნებრივია, აქაურების დიდი ინტერესი გამოიწვია. სხვათა შორის, იმავე 1901 წელს ბორჯომის ხეობაშიც გამოჩნდა პირველი ავტომობილი.
1901 წლის გაზაფხულზე დიდ მთავარს, ნიკოლოზ მიხეილის ძე რომანოვს საფრანგეთში მოგზაურობის დროს შეუძენია "მორისის" ფირმის 10 ცხ.ძ. სიმძლავრის 4-ადგილიანი ავტომობილი, რომელიც ბათუმიდან რკინიგზით ჩაუტანიათ ბორჯომში (მძღოლ-მექანიკოს ლეონ რენოლდის თანხლებით). დიდი მთავარი თითქმის ყოველდღე მგზავრობდა ავტომობილით ბორჯომი-მიხაილის (დღევანდელი ხაშურის), ბორჯომი-ახალციხე-აბასთუმნის მარშრუტებით. ავტომობილს ხშირად უჭირდა მოძრაობა ოღრო-ჩოღრო გზებით, თანაც, შემხვედრი ქვეითად მოსიარულენი, ცხენოსნები თუ მეურმეები არ ეპუებოდნენ თურმე და ესეც ურთულებდა სვლას. მიუხედავად ამისა, საერთო ჯამში მაინც გაუვლია 1200 ვერსი (1 ვერსი 1 668 მ-ს უდრის). "უცხენო ეკიპაჟს" ადგილობრივი მცხოვრებნი გაოცებულნი და ზოგჯერ შემკრთალნიც კი აყოლებდნენ თვალს. ცნობილია რამდენიმე ინციდენტის ამბავიც: ავტომობილს 1 ძაღლი და 4 ქათამი გაუტანია. მთავარს, ბორჯომიდან გოდერძის უღელტეხილით ბათუმში ჩასვლა ჰქონია განზრახული. 1901 წლის 15 ივლისს, დილის 5 საათზე დიდი მთავარი ნიკოლოზ მიხეილის ძე, მექანიკოსი ლეონ რენოლდი და ორი მოწვეული სტუმარი გზას გაუდგნენ. იმავე დღის 17 საათზე ბათუმელები უჩვეულო სანახაობის მომსწრენი გახდნენ - თვითმავალ ტრანსპორტს ოთხი დამტვერილი მგზავრი მოჰყავდა, რაც მათ მიერ გავლილი მანძილის სიშორეზე მეტყველებდა. როგორც გაირკვა, ავტომობილის არც ერთი ნაწილი არ დაზიანებულა... ამ მოვლენიდან სულ ცოტა ხანში, თბილისში დიდი მთავრის "მორისის" ფირმის ავტომობილი ჩამოვიდა. 1902 წლის გაზაფხულზე, ტექნიკური გაუმართაობის გამო, ამიერკავკასიის რკინიგზის სახელოსნოში გაგზავნეს შესაკეთებლად. 3 მარტს კი თბილისიდან 4-5 ვერსის დაშორებით მოხდა ის ავტოავარია, რომელზეც ზემოთ მოგახსენეთ. დაზარალებული, "მორისითვე" მიუყვანიათ "თეთრ დუქანში". ოფიცრებს გაურკვევიათ მისი ვინაობა და იქვე მყოფი თანასოფლელებისთვის ჩაუბარებიათ, თვითონ კი ავტომობილით თბილისში დაბრუნებულან.
დაზარალებული, სოფელ დიღმის მცხოვრები 33 წლის ცნობილი ფალავანი თედო თეთრაშვილი აღმოჩნდა. ვინაიდან თედოს მუშაობა აღარ შეეძლო, მის ძმას იორდანეს, თედოს სახელით, დახმარების ან პენსიის მისაღებად განცხადებითაც მიუმართავს დიდი მთავრისთვის, მაგრამ - ამაოდ...
ასე და ამგვარად, შეგვიძლია ვთქვათ, რომ მსოფლიოში ერთ-ერთი პირველი ავტორალი საქართველოში გამართულა, ხოლო თბილისში პირველი ავტოსაგზაო შემთხვევა ავტომობილის რიგით მეორე გამოჩენას მოჰყვა.
ივანე ტაგანაშვილი